La sécurité de la circulation des trains dépend en grande partie de la signalisation.

A l'origine, en 1835, en site urbain, on fait précéder le train par un homme à pied qui, tout en courant, agite une cloche et, de jour un drapeau, de nuit une lanterne.

En 1855, les chemins de fer belges adoptent le télégraphe Morse. Les passages à niveau non visibles de loin sont dotés de cloches commandées à distance. Les cabines de signalisation d'une même gare sont équipées de cloches d'annonce qui permettent l'échange de messages codés entre elles.

Le long de la voie, on implante des signaux mécaniques commandés par câble, jusqu'à une distance de 1.000 mètres. Le signal d'arrêt est constitué d'un mat en bois surmonté d'un rectangle rouge, pivotant, éclairé la nuit par une lanterne.

A partir de 1875, on s'inspire des signaux anglais et allemands. Les signaux anglais comportent une palette à trois positions: horizontale = obligation d'arrêter, 45° = obligation de ralentir et pendant le long du mat = voie libre. Les signaux allemands sont à deux positions et 45° signifie alors voie libre.

L'espacement des trains, jusqu'alors basé sur un intervalle de temps, est remplacé par le block system ou cantonnement qui implique qu'un seul train peut se trouver sur la portion de voie qui forme un canton.

En 1880 apparaissent les pédales de détection des trains et à partir de 1883 on relie le signal d'arrêt avec son signal d'avertissement, soit celui qui donne l'ordre au mécanicien de ralentir en vue de s'immobiliser au signal d'arrêt.

D'abord dans les gares, on implante ensuite des cabines SAXBY qui, par un système de verrous, empêchent les fausses manoeuvres et commandent les signaux et les aiguillages jusqu'à une distance de 400 mètres.

Entre 1890 et 1900, on met en service les premières cabines mécaniques SIEMENS d'un plus grand rayon d'action.

En 1903, Anvers-Central reçoit la première cabine SIEMENS électrique qui restera en service jusqu'à 1953.

A partir de 1905, on commence à utiliser le téléphone pour transmettre l'information. Le réseau de l'Etat, modifie profondément sa signalisation et adopte la signalisation à deux positions. Dans les feux, le feu vert remplace le feu blanc qui pouvait être confondu avec des lampes d'éclairage.

En 1921/22, on installe sur les grands axes, une signalisation à trois positions et à partir de 1923, on commence à remplacer les anciennes cabines par des cabines ACEC.

En 1935, on commence à installer des crocodiles entre les rails au droit des signaux. Cette pièce de métal transmet un signal électrique à l'engin moteur lorsque celui-ci la frotte avec une brosse et donne deux informations au conducteur : l'avertissement et la voie libre. En plus, à bord des engins moteurs, on installe un système de contrôle de la vigilance. Toutes les 50 à 60 secondes ce système se déclenche, le conducteur dispose alors de 4 secondes pour réagir avant le déclenchement du freinage d'urgence.

A partir de 1950, la SNCB s'équipe de cabines tout-relais.

En 1961, on introduit pour la première fois la gestion centralisée de toute une ligne, le dispatching, sur Liège-Welkenraedt.

Dans les années 80, la SNCB recherche le moyen de piloter une cabine de signalisation par ordinateur et développe, en collaboration avec SIEMENS, son propre système : l'EBP. Il sert d'interface avec les relais classiques ou, à partir de 1993, avec les nouveaux postes à logique programmée basés sur une technique ACEC TRANSPORT.

Depuis, la technique ne cesse de progresser. La signalisation lumineuse a remplacé les signaux mécaniques.

A partir de 1982, on implante sur les lignes principales la signalisation par balise émettant un signal radio (TBL ou Transmission Balise Locomotive) qui, dans sa version la plus récente, en plus du respect de la signalisation imposant l'arrêt, contrôle la vitesse des engins moteurs indépendamment de l'action du conducteur.

Différents systèmes sont utilisés dont certains reportent la signalisation en cabine ce qui est indispensable sur les lignes à grande vitesse.

Non seulement la SNCB utilise plusieurs systèmes sur ses lignes mais elle doit équiper son matériel avec ceux des réseaux voisins, d'où une grande complexité. Un système européen est cependant à l'étude qui permettra au matériel de capter toutes les balises.

Le rayon d'action des cabines de signalisation ne cesse de croître ce qui permettra de fusionner leur fonction avec celle de dispatching. Depuis 2000, il n'y a plus de passages à niveau gardés. Ceux subsistant sont automatisés.

12/10/00


retour à index.html